O grande colisor de hádrons

Introdução a Como funciona o grande colisor de hádrons

A cerca de 100 metros de profundidade, sob a fronteira entre a França e a Suíça, existe uma máquina circular que pode nos revelar os segredos do universo. Ou, de acordo com algumas pessoas, poderia destruir toda a vida na Terra. De uma maneira ou de outra, trata-se da maior máquina do mundo e examinará as mais ínfimas partículas do universo. Estamos falando do Grande Colisor de Hádrons ou LHC (Large Hadron Collider).

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images
Engenheiros instalam um ímã gigante dentro do grande colisor de hádrons, um enorme acelerador de partículas

O LHC é parte de um projeto conduzido pela Organização Européia de Pesquisa Nuclear, também conhecida como CERN (em inglês). O LHC é mais um componente do complexo de aceleradores do CERN nas cercanias de Genebra, Suíça. Assim que for acionado, o LHC produzirá feixes de prótons e íons em velocidades que se aproximam da velocidade da luz. Ele fará com que os feixes colidam uns com os outros e em seguida registrará os eventos resultantes dessa colisão. Os cientistas esperam que esses eventos possam nos dizer mais sobre como o universo começou e o que o compõe.
O LHC é o mais ambicioso e o mais poderoso acelerador de partículas construído até hoje. Milhares de cientistas de dezenas de países estão trabalhando juntos - e competindo uns com os outros - para realizar novas descobertas. Seis locais ao longo da circunferência do LHC recolhem os dados das diferentes experiências. Algumas dessas experiências se sobrepõem e os cientistas estarão tentando ser os primeiros a descobrir novas e importantes informações.
O propósito do grande colisor de hádrons é ampliar o conhecimento humano sobre o universo. Embora as futuras descobertas dos cientistas possam conduzir a aplicações práticas, não é essa a razão para que centenas de cientistas e engenheiros estejam construindo o LHC. Essa máquina foi construída para ampliar o nosso conhecimento. Considerando os custos de bilhões de dólares e a necessária cooperação de numerosos países para criá-la, a ausência conspícua de uma aplicação prática pode ser surpreendente.

 Big Bang em pequena escala

Ao promover colisões velozes e fortes entre prótons, o LHC fará com que eles se rompam em subpartículas atômicas menores. Essas minúsculas subpartículas são muito instáveis e só existem por frações de segundos antes de decair ou se recombinar a outras subpartículas. No entanto, de acordo com a teoria do Big Bang, toda a matéria do universo em seus primeiros momentos consistia nessas minúsculas subpartículas. À medida que o universo se expandia e se resfriava, elas se combinaram para formar partículas maiores, tais como prótons e nêutrons.

O que o LHC está procurando?

Em uma tentativa de compreender o nosso universo, incluindo a maneira como ele funciona e sua estrutura efetiva, os cientistas propuseram uma teoria conhecida como Modelo Padrão. Essa teoria tenta definir e explicar as partículas fundamentais que tornam o universo aquilo que ele é. Ela combina elementos da Teoria da Relatividade de Einstein e da Teoria Quântica. Também lida com três das quatro forças básicas do universo: a interação nuclear forte, a interação nuclear fraca e a força eletromagnética. A teoria não trata dos efeitos da gravidade, a quarta força fundamental.

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Construindo o grande colisor de hádrons

O Modelo Padrão faz diversas previsões sobre o universo, muitas das quais parecem ser verdadeiras, de acordo com diversos experimentos. Mas há outros aspectos do modelo que continuam não comprovados. Um deles é uma partícula teórica conhecida como bóson de Higgs.
O bóson de Higgs é uma partícula que poderia responder a diversas questões sobre massa. Por que a matéria tem massa? Os cientistas identificaram partículas que não têm massa, como os neutrinos. Por que um tipo de partícula teria massa e outra não? Os cientistas propuseram diversas idéias para a existência de massa. A mais simples delas é o mecanismo de Higgs. Essa teoria diz que pode haver uma partícula e uma força de mediação correspondente, que explicariam porque algumas partículas têm massa. A partícula teórica jamais foi observada e pode nem mesmo existir. Alguns cientistas esperam que os eventos criados pelo LHC também revelem indícios quanto à existência do bóson de Higgs. Outros esperam que os eventos ofereçam indícios de novas informações que ainda não foram consideradas.
Outra questão que os cientistas discutem sobre a matéria se refere às condições iniciais do universo. Nos primeiros momentos do universo, matéria e energia estavam acopladas. Logo depois que matéria e energia se separaram, partículas de matéria e de antimatéria aniquilaram umas às outras. Se houvesse quantidade igual de matéria e antimatéria, as duas espécies de partículas teriam se cancelado mutuamente. Mas felizmente, para nós, havia um pouco mais de matéria do que de antimatéria no universo. Os cientistas esperam que seja possível observar a antimatéria durante eventos do LHC. Isso poderia nos ajudar a compreender por que existia essa minúscula diferença quando o universo começou.
A matéria negra (mais conhecida como matéria escura) também pode desempenhar papel importante nas pesquisas do LHC. Nossa atual compreensão do universo sugere que a matéria que somos capazes de observar corresponde a cerca de 4% do total de matéria que existe. Quando observamos o movimento de galáxias e de outros corpos celestiais, vemos que sua trajetória sugere que existe muito mais matéria no universo do que podemos detectar. Os cientistas chamam essa matéria não detectável de matéria negra. Juntas, a matéria visível e a matéria negra podem responder por cerca de 25% do universo. O restante viria de uma força chamada de energia negra (ou energia escura), uma energia hipotética que contribui para a expansão do universo. Os cientistas esperam que suas experiências ofereçam novas evidência da existência da matéria negra e da energia negra ou indícios que sustentem uma teoria alternativa.

Pesquisas no LHC: os temas estranhos

Se não bastassem partículas teóricas, antimatéria e energia negra, alguns cientistas acreditam que o LHC possa revelar indícios de outras dimensões. Estamos acostumados a viver em um mundo de quatro dimensões - as três do espaço e o tempo. Mas alguns físicos teorizam que podem existir outras dimensões que não podemos perceber. Algumas teorias só fazem sentido caso existam diversas outras dimensões no universo. Por exemplo, uma versão da teoria das cordas requereria a existência de não menos que 11 dimensões.

Dimensões e gravidade

Um mistério que intriga os cientistas é por que a gravidade é uma força tão fraca comparada às demais forças fundamentais do universo. Uma possível explicação é que, ao contrário de outras forças, ela esteja espalhada por todas as dimensões do universo. Só parece fraca para nós devido a essa diluição por múltiplas dimensões.

Os proponentes da teoria das cordas esperam que o LHC possa fornecer evidências que sustentem o modelo que propõem para o universo. A teoria das cordas afirma que o bloco básico de construção do universo não é uma partícula, mas uma corda. As cordas podem ter formas abertas ou fechadas. Também podem vibrar, de maneira semelhante à da corda de um violão quando dedilhado. Diferentes vibrações fazem com que as cordas pareçam diferentes coisas. Uma corda vibrando de determinada maneira seria como um elétron. Outra corda vibrando de maneira diferente seria um neutrino.
Alguns cientistas criticam a teoria das cordas, dizendo que não existem indícios que a sustentem. Ela incorpora a gravidade ao modelo padrão - algo que os cientistas não conseguem fazer sem uma teoria adicional. Ela concilia a Teoria da Relatividade Geral de Einstein com a Teoria Quântica. Mas não há provas de que as cordas existam, até agora. Elas são pequenas demais para que se possa observá-las e atualmente não existe forma de testar sua presença. Isso levou alguns cientistas a considerar a teoria das cordas mais como filosofia do que como ciência. Alguns teóricos esperam que o LHC faça com que os críticos mudem de idéia. Eles estão em busca de sinais de supersimetria. De acordo com o Modelo Padrão, cada partícula tem uma antipartícula. Por exemplo, a antipartícula do elétron (que tem carga negativa) é um pósitron. A supersimetria propõe que as partículas têm superparceiras, que por sua vez têm contrapartes próprias. Isso significa que cada partícula teria três contrapartículas. Ainda que não tenhamos visto qualquer indicação de superparceiras na natureza, os teóricos esperam que o LHC prove que elas existem de fato. As superpartículas têm o potencial de explicar a matéria negra ou de ajudar a enquadrar a gravidade ao Modelo Padrão.

 

Esse edifício abriga as instalações de pesquisa

100 metros acima do detector solenóide compacto de múons (CMS)

Tudo que você sabe está errado

Muitos dos cientistas que trabalham no projeto do LHC admitem que não sabem ao certo o que acontecerá quando a máquina começar a trabalhar. Isso acontece porque jamais houve um acelerador de partículas poderoso como o LHC. Assim, o melhor que um cientista pode oferecer é um palpite. Diversos cientistas dizem que estariam felizes caso as provas obtidas pelo LHC contradigam suas expectativas porque isso significaria que há ainda mais a aprender. 

 

 

O LHC em números

O grande colisor de hádrons é uma máquina imensa e poderosa. Consiste em oito setores. Cada setor é um arco limitado em um extremo por uma seção conhecida como inserção. O perímetro da circunferência do LHC é de 27 quilômetros. Os tubos do acelerador e as câmeras de colisão ficam 100 metros abaixo do solo. Cientistas e engenheiros têm acesso ao túnel de serviço em que a maquinaria está instalada por meio de elevadores e escadas localizados em diversos pontos ao longo da circunferência do LHC. O CERN (em inglês) está construindo estruturas de superfície nas quais cientistas podem coletar e analisar os dados gerados pelo LHC.

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images
O núcleo do ímã do grande colisor de hádrons

O LHC usa ímãs para conduzir feixes de prótons que viajam a 99,99% da velocidade da luz. Eles são enormes, muitos pesando várias toneladas. Os ímãs são refrigerados a gélidos -271,25 ºC (1,9 K), o que é mais frio que o vácuo do espaço exterior.

Falando de vácuo, os feixes de prótons no interior do LHC viajam por tubos naquilo que o CERN define como "vácuo ultra-alto". A razão para criar tal vácuo é evitar introduzir partículas contra as quais os prótons possam colidir antes de atingir os pontos de colisão devidos. Mesmo uma única molécula de gás poderia causar o fracasso de uma experiência.
Existem seis áreas ao longo da circunferência do LHC nas quais engenheiros poderão conduzir experiências. Pense nessas áreas como se fossem gigantescos microscópios equipados com câmeras digitais - a experiência ATLAS é um dispositivo com 45 metros de comprimento, 25 metros de altura e peso de 5.443 toneladas [fonte: ATLAS (em inglês)].

Cortesia do CERN
Uma vista geral dos experimentos no grande colisor de hádrons

O LHC e as experiências a ele conectadas abrigam cerca de 150 milhões de sensores. Os sensores coletarão dados e os enviarão a diversos sistemas de computação. De acordo com o CERN, o volume de dados coletados durante as experiências será de 700 megabytes por segundo (MB/s). Em base anual, isso significa que o LHC recolherá 15 petabytes de dados. Um petabyte equivale a um milhão de gigabytes. Esse volume de informação equivale ao conteúdo de 100 mil DVDs [fonte: CERN (em inglês)].
Operar o LHC consome muita energia. O CERN estima que o consumo anual de energia do colisor será de cerca de 800 mil megawatts hora (MWh). Poderia ser muito maior, mas as instalações ficarão fechadas nos meses de inverno. De acordo com o CERN, o preço dessa energia toda atingirá salgados 19 milhões de euros. Isso equivale a quase US$ 30 milhões ao ano em contas de eletricidade.

 Preço salgado

O custo de construção do LHC chegou a mais de US$ 6 bilhões 

[fonte: CERN (em inglês)].

LHC: esmagando prótons

O princípio que embasa o LHC é bastante simples. Primeiro, você dispara dois feixes de partículas por dois percursos, um horário e um anti-horário. Os dois feixes são acelerados até perto da velocidade da luz. Depois, você dirige ambos os feixes um contra o outro e observa o que acontece.
O equipamento necessário para realizar esse objetivo é muito mais complexo. o LHC é apenas uma parte do complexo de aceleração de partículas mais amplo do CERN (em inglês). Antes que quaisquer prótons ou íons entrem no LHC, eles já passaram por uma série de etapas.

Johannes Simon/Getty Images
Um modelo do grande colisor de hádrons no centro de visitantes do CERN, em Genebra

Vamos observar o que acontece na vida de um próton à medida que ele atravessa o processo do LHC. Primeiro, os cientistas precisam eliminar os elétrons dos átomos para produzir prótons. Em seguida, os prótons entram no LINAC 2, uma máquina que dispara feixes de prótons para um acelerador chamado PS Booster. Essas máquinas usam aparelhos conhecidos como cavidades de radiofreqüência para acelerar os prótons. As cavidades contêm um campo elétrico de radiofreqüência que acelera os feixes de prótons a velocidades ainda maiores. Ímãs gigantes produzem os campos magnéticos necessários para manter os feixes de prótons na rota. Em termos automobilísticos, pense nas cavidades de radiofreqüência como um acelerador e nos ímãs como o volante.

Oops!

Os cientistas esperavam colocar o LHC em operação em 2007, mas um sério defeito nos ímãs desacelerou os planos. Um enorme ímã construído pelo Fermilab sofreu uma falha crítica durante um teste de desgaste. Os engenheiros determinaram que a falha derivava de um defeito de projeto que não levava em conta a imensa tensão assincrônica a que os ímãs estariam sujeitos. Felizmente para os pesquisadores, os engenheiros resolveram o problema de forma relativamente rápida e o LHC entrou em operação em 2008 [fonte: Professional Engineering].

Assim que um feixe de prótons atinge o nível de energia requerido, o PS Booster o injeta em um novo acelerador chamado Síncotron de Superprótons (SPS). Os feixes continuam a ganhar velocidade. A essa altura, os feixes se dividiram em porções. Cada porção contém 1,1 x 10¹¹ prótons e existem 2.808 porções por feixe [fonte: CERN (em inglês)]. O SPS injeta os feixes no LHC, um feixe viajando no sentido horário e outro no sentido anti-horário.
Dentro do LHC os feixes continuam acelerando. Isso leva aproximadamente 20 minutos. Na velocidade máxima os feixes fazem 11.245 viagens por segundo ao redor do LHC. Os dois feixes convergem para um dos seis detectores ao longo do LHC. Naquela posição, haverá 600 milhões de colisões por segundo [fonte: CERN (em inglês)].
Quando dois prótons colidem, dividem-se em partículas ainda menores. Isso inclui partículas subatômicas chamadas quarks e uma força que as mitiga chamada glúon. Os quarks são altamente instáveis e decaem em uma fração de segundo. Os detectores coletam informações acompanhando a rota das partículas subatômicas. Depois, eles enviam os dados a uma grade de sistemas de computador.

Nem todo próton colide com outro próton. Mesmo em uma máquina avançada como o LHC, é impossível dirigir feixes de partículas pequenas como os prótons de modo a garantir que cada partícula colida com outra. Os prótons que não colidem continuarão no feixe, até uma seção de contenção de feixes. Essas seções são capazes de absorver feixes se algo errado acontecer no interior do LHC.

Os detectores do LHC

As seis áreas ao longo da circunferência do LHC que recolherão dados e conduzirão experiências são conhecidas simplesmente como detectores. Algumas delas procurarão pelo mesmo tipo de informação, ainda que não da mesma maneira. Existem quatro grandes locais de detectores e dois menores.

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Peter Higgs, cujo nome foi perpetuado no bóson de Higgs, em visita ao LHC

­ O detector conhecido como A Toroidal LHC ApparatuS (ATLAS) é o maior do grupo. Mede 46 metros de comprimento por 25 de largura e 25 de altura. Em seu núcleo existe um aparelho chamado rastreador interno, que detecta e analisa o momento das partículas que passam pelo detector ATLAS. Cercando o rastreador interno existe um calorímetro. Calorímetros medem a energia de partículas ao absorvê-las. Os cientistas podem estudar o percurso tomado pelas partículas e extrapolar informações sobre elas.

O detector ATLAS conta também com um espectrômetro de múons. Os múons são partículas de carga negativa 200 vezes mais pesadas que os elétrons. Os múons conseguem atravessar um calorímetro sem parar - são a única espécie de partículas capaz de fazê-lo. O espectrômetro mede o momento de cada múon por meio de sensores de partículas carregadas. Esses sensores podem detectar flutuações no campo magnético do detector ATLAS.
O Solenóide Compacto de Múons (CMS) é outro dos grandes detectores. Como o detector ATLAS, o CMS é um detector de propósitos gerais que detectará e medirá as subpartículas liberadas durante as colisões. O detector fica dentro de um imenso ímã solenóide capaz de criar um campo magnético cerca de 100 mil vezes mais forte do que o da Terra [fonte: CMS (em inglês)].
Há também o ALICE, ou A Large Ion Collider Experiment. Os engenheiros projetaram o grande experimento de colisão de íons (ALICE) para estudar colisões entre íons de ferro. Ao promover colisões de íons de ferro de alta energia, os cientistas esperam recriar as condições que existiram logo depois do Big Bang. Esperam que os íons se desfaçam em uma mistura de quarks e glúons. Um dos principais componentes do ALICE é a Câmara de Projeção de Tempo (TPC), que examinará e reconstituirá as trajetórias das partículas. Como o ATLAS e o CMS, o detector ALICE conta também com um espectrômetro de múons.
A seguir temos o detector Large Hadron Collider beauty (LHCb). O propósito do LHCb é buscar indícios da antimatéria. Ele faz isso ao procurar por uma partícula conhecida como quark beauty. Uma série de subdetectores que cercam o ponto de colisão, estendem-se por uma distância de 20 metros. Os detectores podem ser movidos de maneiras minúsculas e precisas a fim de apanhar as partículas quark beauty, muito instáveis e que rapidamente decaem. O experimento conhecido como TOTal Elastic and diffractive cross section Measurement (TOTEM) é um dos dois detectores menores do LHC. A medição elástica e difrativa total de seção de choque determinará o tamanho dos prótons e a luminosidade do LHC. Na física de partículas, luminosidade significa o grau de precisão com que um acelerador de partículas produz colisões.
Por fim, temos o detector Large Hadron Collider forward (LHCf). Esse experimento simula raios cósmicos em um ambiente controlado e seu objetivo é ajudar cientistas a desenvolver experimentos de grande área para estudar colisões entre raios cósmicos de ocorrência natural.
Cada detector tem uma equipe de pesquisadores que varia de algumas dezenas a mais de mil cientistas. Em alguns casos, esses cientistas estarão procurando pelas mesmas informações. Para eles, é uma corrida para realizar a próxima descoberta revolucionária na física.

Computando os dados do LHC

Com 15 petabytes de dados (o que equivale a 15 milhões de gigabyes) recolhidos pelos detectores do LHC a cada ano, os cientistas têm uma imensa tarefa diante deles. Como processar todas essas informações? Como determinar se você está estudando algo de significativo em meio a um conjunto de dados tão grande? Mesmo com o uso de um supercomputador, processar tanta informação pode demorar milhares de horas. Enquanto isso, o LHC continuaria a acumular ainda mais dados.

Jean-Pierre Clatot/AFP/Getty Images
Angela Merkel, primeira-ministra da Alemanha, visita o LHC com um grupo de engenheiros

A solução do CERN (em inglês) para esse problema é a Grade de Computação do LHC. A grade é uma rede de computadores, cada um dos quais capaz de analisar por conta própria uma porção dos dados. Assim que um computador conclui sua análise, pode enviar as conclusões a um computador central e aceitar nova porção de dados brutos. Enquanto os cientistas puderem dividir os dados em porções, o sistema funciona bem. No setor de computação, essa abordagem recebe o nome de computação em grade (em inglês).
Os cientistas do CERN decidiram se concentrar no uso de equipamento de custo relativamente baixo para executar seus cálculos. Em vez de adquirir servidores e processadores de ponta a altos preços, o CERN se concentra em equipamento padronizado e bem adaptado a funcionar em rede. A abordagem é bastante semelhante à adotada pelo Google. O custo/benefício da compra de muito equipamento de qualidade média é melhor do que o de investir em poucos equipamentos avançados.
Usando um tipo especial de software chamado midware, a rede de computadores poderá armazenar e analisar dados para todas as experiências conduzidas no LHC. A estrutura do sistema é organizada em escalões.

• O escalão 0 é o sistema de computação do CERN, que processa as informações inicialmente e as divide em porções para os demais escalões.
  
  
• Há 12 locais de escalão 1 localizados em diversos países que aceitarão dados do CERN por meio de conexões dedicadas de computação. Essas conexões terão capacidade de transmissão da ordem de 10 gigabytes por segundo. Os sites de escalão 1 processarão ainda mais os dados e os dividirão para despachá-los aos degraus inferiores da escala.
  
  
• Mais de 100 locais de escalão 2 estão conectados aos locais de escalão 1. A maioria deles envolve universidades ou instituições científicas. Cada local terá múltiplos computadores disponíveis para processar a analisar dados. À medida que cada trabalho de processamento for concluído, os locais devolverão dados processados sistema acima. A conexão entre os locais de escalão 1 e de escalão 2 é uma conexão convencional de rede. 

 A grade mundial

Veja onde os locais de escalão 1 estão localizados:­

• Canadá
• França
• Alemanha
• Itália
• Escandinávia
• Espanha
• Suíça
• Taiwan
• Holanda
• Reino Unido
• Estados Unidos

 Qualquer local de escalão 2 terá acesso a qualquer lugar de escalão 1. O motivo é permitir que universidades e instituições de pesquisa se concentrem em informações e pesquisas específicas.
Um desafio, tendo em vista o tamanho da rede, é a segurança de dados. O CERN determinou que a rede não poderia depender de firewalls devido ao volume de tráfico de dados no sistema. Em vez disso, o sistema depende de procedimentos de identificação e autorização a fim de impedir acesso não autorizado a dados do LHC.
Algumas pessoas dizem que a preocupação quanto à segurança de dados é irrelevante. Isso acontece porque elas acreditam que o LHC destruirá o mundo

O LHC pode destruir o mundo?

O LHC permitirá que os cientistas observem colisões de partículas em um nível de energia muito mais alto do que em qualquer experiência prévia. Algumas pessoas se preocupam com a possibilidade de que essas poderosas reações causem sérios problemas à Terra. De fato, algumas estão tão preocupadas que abriram um processo contra o CERN em uma tentativa de adiar a ativação do LHC. Em março de 2008, Walter Wagner, que trabalhou no setor de segurança nuclear, e Luis Sancho foram os autores de um processo aberto no tribunal federal distrital dos Estados Unidos no Havaí. Eles alegavam que o LHC poderia destruir o mundo [fonte: MSNBC (em inglês)].
Qual é a base dessa preocupação? O LHC poderia criar algo capaz de destruir a vida tal como a conhecemos? O que exatamente poderia acontecer?
Um temor é o de que o LHC possa produzir buracos negros. Buracos negros são regiões nas quais a matéria se concentra em um ponto de densidade infinita. Cientistas do CERN admitem que o LHC seria capaz de produzir buracos negros, mas alegam que estes teriam escala subatômica e que entrariam em colapso quase imediato. Em contraste, os buracos negros estudados pelos astrônomos resultam do colapso de toda uma estrela. Existe uma grande diferença entre a massa de uma estrela e a de um próton.
Outra preocupação é que o LHC produza um material exótico (e até agora hipotético) conhecido como strangelets. O possível indício da presença de strangelets é especialmente perturbador. Os cosmologistas teorizam que os strangelets possam exercer um poderoso campo gravitacional que permitiria a destruição de toda vida do planeta.
Os cientistas do LHC descartam essa preocupação com múltiplas respostas.

• Eles apontam que strangelets são hipotéticos. Ninguém observou esse material no universo.

• Eles dizem que o campo eletromagnético em torno desse material repeliria a matéria normal e não a transformaria em mais nada.

• Eles dizem que mesmo que essa matéria exista, seria altamente instável e decairia de modo quase instantâneo.

• Os cientistas afirmam que raios cósmicos de alta energia produziriam material como esse naturalmente. Como a Terra continua existindo, eles acreditam que strangelets não sejam problema.
  

CERN/AFP/Getty Images
Engenheiros do CERN baixam ao túnel um grande ímã para os dipolos

Outra partícula teórica que o LHC poderia gerar seria monopólo magnético. Baseado em uma teoria de P.A.M. Dirac, um monopólo é uma partícula que tem uma única carga magnética (norte ou sul) em vez de duas. A preocupação mencionada por Sancho e Wagner é a de que essas partículas possam dilacerar a matéria devido às suas cargas magnéticas desequilibradas. Cientistas do CERN (em inglês) discordam, alegando que, mesmo que os monopólos existam, não há motivo para temer que essas partículas possam causar tamanha destruição. De fato, pelo menos uma equipe de cientistas está tentando ativamente encontrar indícios de monopólos, na esperança de que o LHC produza alguns.
Outras preocupações quanto ao LHC incluem o medo de radiação e o fato de que produzirá as colisões de partículas de mais elevada energia já vistas na Terra. O CERN afirma que o LHC é extremamente seguro, com isolamento espesso que inclui 100 metros de terra sobre o túnel. Além disso, não pode haver pessoal presente no subsolo durante as experiências. Quanto a preocupações com as colisões, os cientistas apontam que elas acontecem o tempo todo na natureza, com os raios cósmicos de altas energias. Os raios colidem com o Sol, com a Lua e com outros planetas, que continuam existindo sem sinal de danos. Com o LHC, essas colisões acontecerão em ambiente controlado. De outra forma, não há diferença alguma.
O LHC conseguirá ampliar nosso conhecimento sobre o universo? Os dados recolhidos suscitarão mais perguntas que respostas? Se experiências passadas servem como indicação, é seguro assumir que as duas perguntas merecem a resposta "sim".

Source : HSW 

7 desaparecimentos no Triângulo das Bermudas

O Triângulo das Bermudas, também conhecido como o Triângulo do Diabo, é uma faixa do Oceano Atlântico limitada por Flórida, Bermudas e Porto Rico que tem sido o local dos mais estranhos desaparecimentos ao longo da história. A Guarda Costeira americana não reconhece o Triângulo das Bermudas, ou as explicações sobrenaturais para os misteriosos desaparecimentos bem no meio dele.

 

Há algumas explicações prováveis para as embarcações desaparecidas, incluindo furacões, terremotos subaquáticos, e campos magnéticos que interferem nas bússolas e em outros dispositivos de posicionamento. Mas é muito mais interessante pensar que as seguintes embarcações foram engolidas por outra dimensão, abduzidas por aliens ou simplesmente desapareceram sem deixar rastros.

Esses malfadados aviões, navios e pessoas foram vítimas das misteriosas forças do Triângulo das Bermudas. Descubra como embarcações e aeronaves, e seus passageiros, nunca mais foram vistos.

Teignmouth Electron

Quem disse que o Triângulo das Bermudas só engole navios e aviões? Quem disse que ele não pode levar um homem à loucura também? Talvez seja isso que aconteceu no Teignmouth Electron, em1969. A Sunday Times Golden Globe Race (a primeira corrida de iate ao redor do mundo sem paradas) deixou a Inglaterra em 31 de outubro de 1968, exigindo que cada participante viajasse sozinho. Donald Crowhurst era um dos participantes, mas ele nunca cruzou a linha de chegada. O Electron foi encontrado abandonado no meio do Triângulo das Bermudas em julho de 1969. Diários de bordo recuperados na embarcação revelam que Crowhurst estava enganando os organizadores sobre sua posição na corrida e indo um pouco mais adiante no grande oceano azul. Também revelaram que Crowhurst estava demonstrando sinais de doença mental. O último registro em seu diário é datado de 29 de junho - acredita-se que Crowhurst tenha pulado do barco e se afogado no Triângulo.

O Spray

Joshua Slocum, o primeiro homem a velejar sozinho ao redor do mundo, nunca deveria ter se perdido no mar, mas parece que foi exatamente isso o que aconteceu. Em 1909, o Spray deixou a Costa Leste dos Estados Unidos com destino à Venezuela, via Mar do Caribe. Slocum nunca mais foi ouvido ou visto novamente, e foi declarado morto em 1924. O barco era sólido e Slocum era um profissional, por isso ninguém sabe o que aconteceu. Talvez ele tenha sido atingido por um grande navio ou tenha sido afundado por piratas. Ninguém sabe ao certo se Slocum desapareceu dentro das águas do Triângulo, mas os entusiastas do Bermudas reivindicam a história de Slocum como parte do legado do Triângulo do Diabo.

Star Ariel

Uma aeronave Tudor 4 como o Star Tiger deixou as Bermudas em 17 de janeiro de 1949 com 7 tripulantes e 13 passageiros com destino à Jamaica. Naquela manhã, o capitão J. C. McPhee relatou que o vôo estava indo bem. Logo em seguida, outra mensagem mais crítica veio do capitão, quando ele relatou que estava mudando de frequência, e nada mais foi ouvido dele. Nunca mais. Mais de 60 aeronaves e 13 mil homens saíram em busca do Star Airel, mas nem pista do avião. Restos ou destroços jamais foram encontrados. Depois do desaparecimento do Ariel, as Tudor 4 deixaram de ser produzidas.

Star Tiger

O Star Tiger, comandado pelo capitão B. W. McMillan, estava voando da Inglaterra para as Bermudas em janeiro de 1948. No dia 30 de janeiro, McMillan disse que esperava chegar nas Bermudas às 5h, mas nem ele nem nenhuma das 31 pessoas a bordo foram vistas novamente. Quando o Civil Air Ministry lançou buscas e investigação, descobriu-se que o S.S. Troubadour tinha relatado ter visto uma aeronave em vôo baixo a meio caminho das Bermudas e da entrada da Baía de Delaware. Se a aeronave era o Star Tiger, ela estava drasticamente fora de curso. De acordo com o Civil Air Ministry, o destino do Star Tiger permanece um mistério não resolvido.

USS Cyclops

Quando a Primeira Guerra Mundial esquentou, os EUA entraram na batalha. O Cyclops, comandado pelo tenente G. W. Worley, ficava na maior parte do tempo da Costa Leste dos EUA até que, em 1918, ele foi enviado ao Brasil para reabastecer os navios aliados. Com 309 pessoas a bordo, o navio deixou o Rio de Janeiro em fevereiro e alcançou Barbados em março. Depois disso, o Cyclops nunca mais foi visto novamente. A Marinha americana diz, em sua declaração oficial, que "o desaparecimento desse navio tem sido um dos mistérios mais desconcertantes nos anais da Marinha, todas as tentativas de localizá-lo se mostraram sem sucesso. Não havia nenhum submarino inimigo no oeste do Atlântico naquela época, e em dezembro de 1918, todo esforço foi feito para obter das fontes alemãs informações sobre o desaparecimento daquele navio".

Voo 201

Esse Cessna deixou Fort Lauderdale em 31 de março de 1984, na rota para a Ilha Bimini, nas Bahamas, mas nunca chegou lá. Nem bem chegou ao meio do caminho, o avião diminuiu a velocidade aérea significativamente, mas nenhum sinal de rádio foi feito pelo avião para indicar apuros. De repente, o avião caiu na água, desaparecendo completamente do radar. Uma mulher em Bimini jurou ter visto um avião mergulhar no mar a cerca de uma milha da costa, mas nenhum destroço foi encontrado. Jamais.

Aviões voando dos EUA, da Grã Bretanha e das Bermudas caíram todos em algum lugar no Triângulo das Bermudas. Continue lendo para descobrir mais sobre esses fatídicos voos.

Voo 19

Na tarde de 5 de dezembro de 1945, cinco bombardeiros Avenger deixaram a estação aérea naval de Fort Lauderdale, na Flórida, com o tenente Charles Taylor no comando de uma tripulação de 13 pilotos em treinamento. Cerca de uma hora e meia de voo depois, Taylor passou um rádio para a base para dizer que sua bússola não estava funcionando, mas ele imaginava estar em algum lugar sobre Florida Keys. O tenente que recebeu o sinal disse a Taylor para voar para o norte, em direção à Miami, desde que ele tivesse certeza de estar sobre Keys. Embora fosse um piloto experiente, Taylor deu uma horrível meia volta, e quanto mais ele tentava sair dos Keys, mais para o mar ele e sua tripulação viajavam.
À medida que a noite caía, os sinais de rádio ficavam mais fracos, até que, finalmente, não se ouvia mais nada do Voo 19. Uma investigação da Marinha americana relatou que a confusão de Taylor causou o desastre, mas sua mãe convenceu-os a mudar o relato oficial para dizer que os aviões caíram por "causas desconhecidas".  Os aviões nunca foram encontrados.

Source : HowStuffWorks

Essa casa é "A CASA " - Hollywood´s House

O mais interessante desta casa é o Simulador de Corrida !! Quem não quer um em casa ?!

Curiosidades

Pele de Rinoceronte à prova de bala?
O quadrúpede tem a pele tão espessa que serve para a fabricação de excelentes escudos, quase à prova de bala.
Um projétil de espingarda disparado à distância de 600 metros não perfura a duríssima epiderme do animal.
Os caçadores mais experientes aproximam-se do animal para atirar à queima-roupa.

Porque devemos beber cerveja com a espuma?
A espuma é essencial para manter o gás.
Ela protege a bebida do contacto com o oxigénio que faz a faria amargar.
A espuma também actua como isolante térmico, ajudando a preservar a temperatura da bebida.

Porque é que acordamos com olhos inchados?
Quase 70%25 do nosso corpo é formado por líquidos.
Quando dormimos ocorre uma redistribuição e a cabeça recebe uma parte maior de água do que a que se concentra nela durante o dia.
Durante o dia os líquidos do nosso corpo tendem a acumular-se nas pernas, graças à famosa força de gravidade.

A Realidade da comida Enlatada

Source: Pundo3000

A História da PORSCHE

Agora vamos saber tudo sobre a grande e poderosa PORSCHE

Um mito que se materializa em cada ronco de motor, que a concorrência tenta copiar mas não consegue, em cada linha arrojada no desenho, cada detalhe de desempenho e segurança. Assim é a PORSCHE, marca mais bem sucedida e vedete do setor automobilístico mundial da atualidade. Toda a energia que existe na marca se revela sob forma de fascínio e paixão. Só um verdadeiro PORSCHE pode ser tão atraente a ponto de ostentar esse símbolo.

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A história

A trajetória da PORSCHE não começa com o primeiro carro esporte construído em 1948. Suas raízes datam do começo do século 20, quando o jovem engenheiro e piloto de teste austríaco Ferdinand Porsche apresentou seus primeiros projetos de design dentre eles um carro com motor elétrico, chamado de Lohner-Porsche, apresentado na exposição de Paris em 1900. O eixo de roda inventado pelo jovem engenheiro começava então a fazer o nome PORSCHE famoso no mundo inteiro. Em 1928 Ferdinand Porsche já fazia parte da equipe de engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento dos legendários Mercedes SS e SSK. Finalmente, no ano de 1931 fundou o escritório de engenharia PORSCHE (Porsche Engineering) na cidade de Stuttgart na Alemanha. Desenvolveu projetos importantes para a percussora da Volkswagen na década de 30. Em 1938, sob sua direção, foi construída na cidade de Wolfsburg na Alemanha a primeira linha de montagem da Volkswagen, responsável pelo projeto Type 60, que viria a ser conhecido como o popular Fusca ou Käfer, em alemão. Com o advento da Segunda Guerra Mundial os projetos foram suspensos e o carro só começou a ser produzido em série no ano de 1946. Em 1948, Ferdinand Porsche Júnior (filho de Ferdinand), e conhecido carinhosamente como Ferry, construiu a partir do Volkswagen um carro esportivo em Gmünd na Áustria, com o nome de Cisitalia. Nascia assim o primeiro carro esportivo do mundo, o 356, um roadster extremamente leve produzido em alumínio. O número fazia alusão ao fato deste ser o 356° projeto do escritório de design PORSCHE. Finalmente, em 8 de junho, o primeiro carro levando o nome PORSCHE, denominado modelo 356/1, desenvolvido por Ferry Porsche e sua equipe, recebe homologação oficial. Em 1949 é apresentado o carro de corrida PORSCHE Cristalia 360 no salão do automóvel de Turim, tendo 1493cc, tração nas quatro rodas e velocidade máxima de 300km/h.
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A PORSCHE muda seus escritórios para a cidade alemã de Zuffenhausen, próximo a Stuttgart, somente em 1950, quando oficialmente passa a ser uma fábrica de automóvel independente. Assim começa um novo capítulo na história da marca. Nos galpões alugados da Reutter, uma fabricante de carrocerias, a produção foi aprimorada. O ano de 1951 é marcado por tristezas e alegrias: primeiro com a morte de Ferdinand Porsche, aos 75 anos devido a complicações de um enfarte, e segundo com a vitória do PORSCHE 356 nas 24 horas de Le Mans, a primeira vitória internacional da marca em corridas. Esta década confirmaria a evolução da marca PORSCHE com o lançamento, em 1953, do motor Fuhrmann para o Porsche 550 Spyder, com 1.5 litros , 4 cilindros e 110 hp; a primeira aparição da montadora na F-1, no GP da Alemanha de 1957, utilizando o modelo 550 RS, com o italiano Umberto Maglioli e o alemão Edgard Barth; além da comemoração do 25º aniversário da marca, quando o PORSCHE 356 de número 10.000 foi produzido e apresentado no hall da fábrica. Nesta altura, a PORSCHE já somava 400 vitórias em corridas internacionais. Uma década depois do lançamento do modelo 356, mais de 25.000 unidades foram produzidas. Até o final da série, em 1965, estima-se que foram feitos 77.361 unidades deste modelo. Em 1969 ocorreu a apresentação no Frankfurt Motor Show dos modelos 914-4 e 914-6, dois carros de competição com motor central. Nesta época, a PORSCHE vence pela segunda vez o campeonato mundial de carros de fábrica e, pelo segundo ano consecutivo, o PORSCHE 911 vence o rali de Monte Carlo. Em 1971 foi inaugurado o Centro de Desenvolvimento e de Produção em Weissach, que viria a ser o coração nervoso da empresa. No ano de 1989 a PORSCHE introduziu uma tecnologia revolucionária no setor automobilístico: o sistema Tiptronic de câmbio com quatro velocidades, operado manualmente ou como transmissão automática, lançado na linha 911 Carrera 2. Pouco tempo depois, outro conceito inovador era introduzido no mercado: o carro-conceito Boxster, apresentado no Detroit Auto Show.

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Em 1992 quando todos pensavam que a montadora seria comprada por um grande grupo, chega à presidência da PORSCHE o Dr. Wendelin Wiedeking. O quadro era preocupante: a produção tinha tornado-se pouco lucrativa e os produtos fracos. O maior exemplo da ineficácia da montadora: em janeiro de 1991 foram vendidos somente três carros nos Estados Unidos, atingindo o ponto mais baixo das vendas da marca no país. Ele trouxe para a central de Zuffenhausen assessores japoneses da Kaizen que reorganizaram a produção; fases inteiras de trabalho foram eliminadas, os seis níveis hierárquicos foram reduzidos a quatro; o quadro de executivos sofreu uma redução de 38%; e adotou as jornadas de trabalho flexíveis. Uma parte dos planos de saneamento foi a introdução de estruturas flexíveis e a redução dos custos. Por outro lado, os invendíveis 928 e 968 não foram mais produzidos, dando-se início ao desenvolvimento de um novo modelo. Em apenas quatro anos surgiu o novo Boxster. O protótipo foi recebido com entusiasmo no Detroit Motor Show de janeiro de 1997. Dr. Wiedeking, um ”workaholic”, deu novo impulso à montadora. Tem-se a impressão de que a meta é sempre a mesma: aumentar a produção, o faturamento, os lucros e a cotação das ações. O resultado é que a PORSCHE jamais construiu e vendeu tantos carros como nos últimos anos. Recentemente, a PORSCHE tornou-se o principal acionista (30% das ações) do Grupo Volkswagen, e analistas prevêem que não irá demorar para a montadora de Stuttgart comprar a gigante alemã. Foi desta forma que a marca tornou-se sinônimo de ousadia, esportividade e luxo, posicionando seu principal produto como um automóvel cheio de exclusividade. Inovações na construção de carros esportivos e notáveis desenvolvimentos alcançados pela PORSCHE sempre tiveram um efeito marcante na indústria automobilística, mesmo em montadoras concorrentes.
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A linha do tempo
1963

● No salão do automóvel de Frankfurt, a PORSCHE apresenta seu modelo de maior sucesso, o lendário PORSCHE 911, uma obra-prima projetada por Ferdinand Alexander Porsche. Um design para a eternidade. O conceito de um motor traseiro refrigerado a ar estava de volta neste modelo. Foi lançado inicialmente com o nome de 901, mas devido aos direitos comerciais adquiridos pela Peugeot, teve que alterar o nome. Sua produção começou no ano seguinte.
1966

● Entra em produção o PORSCHE 911 Targa, aquele que foi considerado o conversível seguro, devido ao seu teto rebatível em vidro.
1970

● O PORSCHE 917 (motor boxer de 4.5 litros e 12 cilindros) é apresentado pela primeira vez ao público em Genebra, na Suíça.
1974

● Lançado o PORSCHE 911 Turbo começando uma nova era no segmento de carros esportivos com turbo compressores.
1975

● Lançamento do PORSCHE 924, o primeiro carro esporte com eixo transversal. O carro tinha motor na frente e tração e transmissão na traseira.
1977

● Início da produção do modelo PORSCHE 928, conhecido como “o grande PORSCHE”, equipado com Motor V 8 em aço leve e configuração de eixo transversal. Foi o único carro esportivo do mundo a ganhar o título de “Carro do Ano” até os dias de hoje.
1982

● O PORSCHE 956, maior sucesso entre os carros de competição de todos os tempos, começava sua vitoriosa carreira.
1985

● Lançamento do PORSCHE 959, um marco da nova tecnologia. Um número limitado deste modelo foi construído. Em 1986, este foi o primeiro esportivo a vencer o Rali Paris-Dakar.
1991

● Todos os modelos passam a contar com airbag frontal para o motorista e passageiro como itens de série.
1995

● Apresentação do novo PORSCHE 911 Turbo com seu motor bi-turbinado, sendo o primeiro carro do mundo equipado com o sistema de computação de bordo, chamado “on board diagnosis II”. Era o carro com a menor taxa de emissões de poluentes de todos os veículos de série do mercado graças ao EBD II, um sistema de controle de emissões de dióxido de carbono.
● Nesse mesmo ano é lançado o PORSCHE 911 GT2, em edição limitada, até então o PORSCHE mais potente construído para estrada.

1996

● Início da produção do novo PORSCHE Boxster, um roadster de motor central, após três anos e meio de desenvolvimento. A PORSCHE estabeleceu uma produção anual de 15.000 unidades. A montadora, recentemente, comemorou a produção da 200.000ª unidade do modelo. O carro histórico, um Boxster S cinza metálico, saiu da linha de montagem da Valmet Automotive (parceira da PORSCHE) em Uusikaupunki, na Finlândia, e foi comprado por um cliente dos Estados Unidos. O mercado mais importante para o PORSCHE Boxster é a América do Norte com 40% das vendas, seguido pela Alemanha com 20%.
2000

● Lançamento do PORSCHE Carrera GT, inspirado no modelo de corrida, o PORSCHE GT1, que venceu em 1998 as 24 Horas de Le Mans. O modelo era equipado com um belo motor V10 de 612 cavalos, de som extremamente agudo e inconfundível.
2003

● O PORSCHE Cayenne, um dos lançamentos mais polêmicos da montadora em toda sua existência, foi introduzido no mercado. Depois de alguns anos de desenvolvimento, a marca alemã apresentou sua interpretação para o conceito de veículo utilitário esporte ou SUV (sport utility vehicle). Hoje em dia o modelo é apontado como um dos principais fatores para o sucesso atual da montadora.

2005

● Lançamento do PORSCHE Cayman, um esportivo de dois lugares baseado na série Boxster e equipado com motor boxer recém-desenvolvido, de 3.4 litros e potência de 295 cv. Esse conjunto é responsável por um desempenho que atinge velocidade máxima de 275 km/h.
2009

● Um novo sonho. É na fábrica de Leipzig que a PORSCHE vai construir o seu futuro coupé de quatro portas: o Panamera. Com o início de produção marcado para 2009, o novo modelo será montado na fábrica, após a construção da sua carroçaria pela VW, em Hannover. O espaço destinado à produção de um dos mais ousados PORSCHE, obrigará a um investimento de cerca de 120 milhões de euros e ocupará uma área de 25 mil metros quadrados. Com expectativa de vendas em torno de 20 mil unidades por ano, a PORSCHE aposta muito no modelo.
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A marca
O que é a marca PORSCHE? Para a prestigiada revista econômica americana Business Week é a melhor empresa européia. Para os analistas dos grandes bancos, a menor montadora independente do mundo e também a empresa de maior lucratividade. Em uma recente pesquisa da revista Manager Magazin, 2.500 gerentes alemães elegeram a PORSCHE como a empresa de maior prestígio na Alemanha. Nos Estados Unidos, justamente o maior mercado da marca no mundo, a PORSCHE foi premiada com o primeiro lugar em uma pesquisa sobre a marca de automóvel de luxo com mais prestígio entre o público de alta renda do país. Isto é a marca PORSCHE.

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PORSCHE Club

A marca PORSCHE é um mito, um nome associado ao desejo, ao sucesso, à tecnologia, uma paixão. Paixão esta que motivou os aficionados por esta marca a estabelecerem um intercâmbio de informações, atividades e estilo de vida em comum. Este intercâmbio se traduz em uma entidade chamada Porsche Club, que agrega mais de 110.000 membros em 510 instituições no mundo todo. No Brasil, o clube iniciou suas atividades após a reunião de alguns amigos, no dia 5 de novembro de 1997. A missão do clube é proporcionar aos proprietários de automóveis da marca atividades em que possam usufruir da capacidade esportiva, performance e tecnologia de seu automóvel, com toda a segurança e dentro de um ambiente familiar. Quase dez anos após seu estabelecimento, o Porsche Club Brasil conta com pouco mais de mil associados, sendo o maior da América Latina.
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As fábricas

A montadora alemã tem sua sede principal localizada em Zuffenhausen, nas cercanias de Stuttgart, na Alemanha. É neste complexo que está localizado s sistema nervoso do progresso da PORSCHE: o centro de pesquisa e desenvolvimento. O centro administra cerca de 3.550 patentes válidas mundialmente. Todos os anos, a esse número, são acrescidos mais 100 novas patentes. Clique na imagem abaixo para ver fotos da fábrica.

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Este monumental complexo também abrigará o Neues Porsche Museum (Novo Museu Porsche), com inauguração prevista para 2008. No novo museu, a tradição de uma das marcas automobilísticas mais inovadoras ganhará vida em um empreendimento que representa o mais espetacular projeto de arquitetura feito pela empresa até hoje. O museu terá um custo de 50 milhões de euros e certamente vai atrair a atenção, devido ao projeto arrojado, baseado nos desenhos do escritório austríaco de Delugan Meissl, devendo atrair anualmente mais de 200 mil visitantes.

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A segunda fábrica, localizada em Leipzig, na antiga República Democrática Alemã, que foi inaugurada no dia 20 de agosto de 2002, ao custo de 127 milhões de euros, com capacidade de produzir 25.000 unidades anuais. Em um edifício em forma de diamante, com uma arquitetura que é o mais puro DNA da PORSCHE, estão abrigados os escritórios administrativos, a área de atendimento personalizado; um auditório; uma loja onde se encontram quase todos os artigos de merchandising, tanto da própria PORSCHE, como da Porsche Design; um restaurante para os clientes; e um pequeno museu, onde estão expostas "jóias raras" que fazem parte do seu rico acervo histórico. Além disso a fábrica de Leipzig, incorpora o que há de mais moderno na indústria automotiva, incluindo um local especial para testes com pista de asfalto e off-road, bem como um maravilhoso centro de atendimento a clientes. A fábrica marca o ponto final de um integrado e ultramoderno processo de produção: a montagem do Porsche Cayenne. Porém, a parte mais emocionante da fábrica é o Porsche Driving Experience. Junto às instalações existem duas pistas exclusivas da montadora, uma delas de Off-Road, com seis 6km de distância e cerca de quinze diferentes obstáculos: rampas com inclinações de 60%, com maior e menor aderência; seqüências de lombadas; fossos com água; e rampas com inclinação lateral, entre outros. A outra pista conjuga partes dos mais famosos circuitos mundiais como Laguna Seca, Monza, Spa-Francochamps e Nurbürgring em uma extensão de 3.7km.
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O design
A relação da PORSCHE com o design sempre foi extremamente forte. Aliás, o DNA da marca sempre foi seu design exclusivo e ousado. Tanta importância resultou na fundação do estúdio Porsche Design, criado por Ferdinand Alexander Porsche (neto do fundador da empresa), em 1972 na cidade austríaca de Zell am See, que rapidamente tornou-se um nome de ponta nas áreas de desenho industrial, itens de luxo e bens de consumo. Desde então, os seus produtos (que englobam, além dos produtos automobilísticos, malas, relógios, óculos, canivetes, chaveiros, canetas, telefones celulares, cafeteiras, tênis, roupas, entre outros itens) tornaram-se um verdadeiro exemplo de funcionalidade intemporal e de inovação técnica. Um exemplo disso é um cachimbo que esbanja charme, produzido com a raiz de urze branca, uma espécie de arbusto raro, com número de série e guardado em uma caixa especial para não arranhá-lo.
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O logotipo
O logotipo da PORSCHE deixa claro, a forte ligação da empresa com o estado de Baden-Württemberg, na Alemanha, e em particular com a sua capital, Stuttgart. A cidade nasceu por volta do ano 900 como um haras, um “stuotgarten” do duque Liutolf da Suábia. No século 14 adotou o nome pela a qual conhecemos hoje, mas seus moradores (com um dos sotaques mais carregados do país) chamam-na de Schturgert. O cavalo negro ao centro do logotipo representa o brasão da cidade de Stuttgart, um símbolo perfeito para a imagem da marca. No logotipo, o brasão de Stuttgart está posicionado sobre o brasão de Baden-Württemberg, reforçando ainda mais os laços que unem a empresa a esta região da Alemanha.
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Os slogans
Drive in its most beautiful form. (1967)
There Is No Substitute.
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O valor
Segundo a consultoria britânica InterBrand, somente a marca COLGATE está avaliada em US$ 4.23 bilhões, ocupando a posição de número 75 no ranking das marcas mais valiosas do mundo.
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A marca no mundo
Considerada a mais brilhante estrela do setor automobilístico atualmente, a PORSCHE tem seus cobiçados carros vendidos em cerca de 100 países ao redor do mundo. A empresa tem a maior média de lucratividade por carro vendido do setor: impressionantes US$ 30.000 de lucro por unidade comercializada.
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A marca em imagens

Clique nas imagens abaixo para ampliar e conhecer um pouco mais sobre a marca PORSCHE.

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Source : Powerfullbrands

www.porsche.com

Filme Avatar

Avatar

A nova produção do diretor de ‘TITANIC‘ James Cameron teria custado absurdos US$ 500 milhões, entre orçamento do longa as ações de marketing. O valor é, de longe, o mais alto do cinema hollywoodiano. Vale lembrar que ‘TITANIC’, último filme de Cameron, ainda tem o recorde de maior bilheteria mundial com US$ 1,9 bilhões.
‘AVATAR‘ tem 40% de suas cenas gravadas com atores reais e 60% criadas em Computação Gráfica.
Sinopse: ‘AVATAR’ nos conduz por um mundo espetacular além da imaginação, onde um herói relutante embarca numa jornada de redenção, descobertas e amor inesperado, ao liderar uma batalha heróica para salvar a civilização.
No futuro, Jaze é o ex-fuzileiro naval paraplégico enviado a um planeta chamado Pandora. Lá, além da riqueza em biodiversidade, existe também a raça humanóide Na’vi, com sua própria língua e cultura, o que evidentemente entra em choque com os humanos da Terra.

Elenco: Sam Worthington, Zoe Saldana, Sigourney Weaver, Lola Herrera, Joel David Moore, Giovanni Ribisi, Michelle Rodriguez, Stephen Lang, Wes Studi, CCH Pounder, Laz Alonso, Dileep Rao, Matt Gerald, Sean Anthony Moran, Scott Lawrence.
Direção: James Cameron
Gênero: Ação
Duração: 161 min.
Distribuidora: Fox Film




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